OMVS le journal N° 13 - Août 2017

11 OMVS le journal N°13 - Août 2017 www.omvs.org ACTU SoGenav Monsieur le directeur Général, pou- vez-vous rappeler, pour nos lecteurs, la consistance et les objectifs du Pro- jet Navigation ? D e tous temps, le fleuve Sé- négal a été la voie de péné- tration normale des marchandises et des pas- sagers vers les contrées de l’hinterland, tout au moins de la mer (Saint-louis) à Kayes au Mali. Jusqu’aux années 70, avant les grandes sécheresses que le Sahel a connues, le fleuve était naturellement navigable avec un balisage plutôt sommaire de l’embouchure à Kayes. aujourd’hui, le projet consiste en la restauration de la navigation, jadis florissante, entre Saint- louis du Sénégal et Kayes au Mali. Ce- pendant, compte tenu des obstacles apparus, au Mali, entre ambidédi et Kayes, notamment des sédiments ro- cheux dont le déroctage nécessite des moyens coûteux, il est envisagé d’amé- nager un chenal navigable, entre Saint- louis et ambidédi, soit sur 905Km. Des infrastructures portuaires seront réali- sées, notamment le Port fluviomaritime de Saint-louis (constitué d’iun port de commerce, d’un port de pêche et d’un port de plaisance) et, au Mali, le Port flu- vial terminus d’ambidédi. Par ailleurs, le long du bassin, sur les deux rives du fleuve, des escales et des appontements portuaires seront réhabi- lités et modernisés. Il s’agit, en particu- lier, des sites de Rosso (RIM), Richard Toll, Dagana, Podor, Boghé, Kaédi, Matam, Bakel, Rosso (SN), Niangué, lexeiba, Cas-Cas, Démète, Dial, Civé et Gouraye. Une connexion routière reliant le port de pêche et le port de commerce avec la route nationale n°2 au Sénégal est envisagée, ainsi que le désengorge- ment des voies d’accès aux différents ouvrages portuaires précités. en février 2017, à l’occasion de la 69 ème session ordinaire du conseil des ministres de l’oMVS, une nouvelle feuille de route a été établie pour re- lancer et accélérer le processus de mise en œuvre du projet. en quoi consiste-t-elle ? Cette feuille de route répertorie et plani- fie, de manière précise, l’ensemble des activités nécessaires et indispensables à la réalisation du projet navigation. C’est un tableau de bord fort utile, en ce sens que les objectifs quantifiables sont fixés, des indicateurs et des détermi- nants de la performance précisés, les responsabilités des parties prenantes bien situées et le chronogramme de réa- lisation des études, des procédures et des ouvrages arrêté. au titre des princi- pales activités, il est prévu de préparer les études détaillées et les dossiers d’appels d’offres des ouvrages projetés, sur financement de la Banque mon- diale ; de mener les négociations et la mise en place des conventions de finan- cement ainsi que les accords de crédit du programme prioritaire de la naviga- tion ; et d’activer la recherche de finan- cement pour mener les études détaillées de l’aménagement complé- menatire du chenal et d’un port minéra- lier en eau profonde, dans le cadre du volet transport minéralier du projet navi- gation. Cette nouvelle feuille de route signi- fie-t-elle que le projet SITRaMn’est plus d’actualité ? dans sa configura- tion initiale la navigation n’était que le volet principal, il y avait également un volet routier… le projet navigation est une composante du SITRaM (Système Intégré de Trans- port Multimodal) qui, effectivement, intè- gre un programme routier qui consiste à faciliter les accès routiers aux différents ouvrages communs. Des réflexions sont en cours, notamment pour la détermina- tion de la clé de répartition, entre les etats, des coûts et des charges liès à la INTeRVIeW réalisation de ces infrastructures rou- tières, pour la mise en œuvre de ce volet. Clairement, nous sommes dans la phase concrète de réalisation du SI- TRaM qui commence par le programme prioritaire de celui-ci. les volets minéra- lier et routier suivent bien entendu. le SI- TRaM est, donc, aujourd’hui, dans une perspective favorable de réalisation. L’oMVS était en contact avancé avec la société de construction indienne aFCoNS pour le financement et la réalisation des infrastructures du Pro- jet navigation. où en êtes-vous ? effectivement, un mémorandum d’en- tente (MoU) a été signé avec la société Indienne afCONS pour la réalisation du programme prioritaire sur financement d’eXIMBank Inde par crédit-acheteur. la feuille de route citée précédemment as- sure la mise en œuvre des différentes étapes de ce mémorandum, en finalisant le processus de mise en place du finan- cement. Quand escomptez-vous le démarrage des travaux, notamment pour le Port fluvio-martime de Saint Louis ? le démarrage des travaux, conformé- ment à la feuille de route, est prévu cou- rant premier semestre 2018, pour une durée globale estimée à deux ans. un tel projet va sans doute entrainer des bouleversements importants dans la configuration géo-stratégique du bassin et peut être même, de la sous région. Quel est l’impact at- tendu ? les impacts directs d’un tel projet sont nombreux, et même difficilement quanti- fiables à la mesure près. Une étude éco- nomique actualisée de sa faisabilité et de ses impacts est en cours au demeu- rant. en effet, il est certain que des be- soins nouveaux vont se créer, une fois le projet mis en place. On peut citer, entre autres, les plus-values liées aux surplus de productions agricoles découlant du désenclavement des zones en bordure du fleuve ; l’incitation à la création de complexes agricoles et/ou agroindus- triels ; l’écoulement des productions agricoles, agro-industrielles et minières vers un port international et/ou vers de grands centres de distribution ; la créa- tion d’un nouveau corridor international pour les échanges extérieurs du Mali ; la réduction des coûts de transport grâce au mode fluvial, plus compétitif ; le dé- veloppement d’activités traditionnelles ou nouvelles offrant des opportunités au secteur privé ; le développement du tou- risme fluvial dans le bassin ; la création d’emplois pour la gestion et l’exploitation des installations et services du système de navigation ; l’amplification de l’urba- nisation des villes riveraines du fleuve et l’augmentation de leur niveau démogra- phique ; la création d’activités créatrices de revenus et, corrélativement, l’amélio- ration du pouvoir d’achat et du niveau de vie des populations riveraines ; l’aug- mentation de leurs productions, comme apports aux économies nationales, comme contribution à la sécurité alimen- taire durable dans notre sous-région, sans oublier de noter l’accroissement in- diciaire du PIB global de la zone.